L’emergente produttore di camion elettrici Nikola sta tranquillamente revisionando le operazioni nei mesi da quando lo schietto fondatore Trevor Milton si è dimesso per le accuse di aver mentito sui suoi prodotti e capacità tecnologiche. L’azienda sta cercando di concentrarsi esclusivamente sul produrre in tempo le batterie a idrogeno per i clienti, aprendo stazioni di idrogeno per mantenerli in funzione e offrendo i camion senza inquinamento a più lungo raggio del mercato.
Nikola: come riguadagnare la fiducia degli investitori
In vista dell’annuncio dei risultati del quarto trimestre di questa settimana, ha svelato una rinnovata linea di camion incentrata sul “Tre a corto raggio”, un camion a batteria sviluppato con il partner europeo Iveco per i veicoli commerciali alla fine di quest’anno: una nuova versione a celle a combustibile del Tre è in arrivo nel 2023 e percorrerà più di 800 chilometri con un rifornimento assieme ad un camion modificato e a lungo raggio Nikola Two sleeper che offrirà fino a 1450 chilometri di autonomia con un rifornimento di idrogeno.
Mentre l’azienda con sede a Phoenix ha annunciato che stava terminando il programma pick-up Badger nel novembre 2020 dopo la mancata partnership con General Motors, ha stoppato un programma di camion della spazzatura elettrica e sospeso il lavoro su prodotti sportivi e un ATV militare.
“Le nostre priorità sono il camion a batteria, il camion a celle a combustibile e l’idrogeno. Queste sono le tre cose che stiamo cercando di consegnare. Tutto il resto è una distrazione”, dice il CEO Mark Russell a Forbes. “Questo non significa che stiamo buttando via le cose. Ma non ci stiamo permettendo alcuna distrazione da questi tre obiettivi”.
Russell e l’azienda hanno ancora molto lavoro da fare per conquistare gli scettici e gli investitori sulla scia di un rapporto di settembre 2020 svolto da Hindenberg Research che accusava Nikola di frode, incentrato sui commenti pubblici di Milton, che ha martellato il suo prezzo delle azioni e scatenato le revisioni della Securities and Exchange Commission e del Dipartimento di Giustizia. Dal momento che l’azienda è ancora a un anno di distanza dalla generazione di entrate significative, per riguadagnare credibilità è fondamentale che Nikola mantenga gli obiettivi di business chiari e rispetti le scadenze dei prodotti, dice l’analista azionario di Wedbush Dan Ives.
“Crediamo ancora che le ambizioni dell’azienda in materia di veicoli elettrici e celle a combustibile a idrogeno siano raggiungibili nel mercato dei semi-camion.
Inoltre, crediamo che sotto l’amministrazione Biden l’onda green a livello nazionale sarà massiccia intorno agli sforzi EV/ idrogeno nei prossimi anni e potrebbe significativamente beneficiare e accelerare i risultati di Nikola”.
Risultati trimestrali
La società ha riportato una perdita netta per il quarto trimestre di 147,1 milioni di dollari, o 17 centesimi per azione esclusi alcuni costi. Per l’anno, la perdita netta della società è stata di 384,3 milioni di dollari, o 62 centesimi per azione. La generazione di reddito dovrebbe iniziare nel trimestre finale del 2021, portando al massimo 30 milioni di dollari dalle vendite di massimo 100 camion a batteria Tre, ha detto in una conference call il CFO di Nikola Kim Brady. Le perdite dell’azienda sono guidate dai costi di investimento per la sua linea di assemblaggio in joint-venture presso lo stabilimento Iveco di Ulm, in Germania. L’azienda aveva 840,9 milioni di dollari in contanti alla fine del quarto trimestre.
SEC, indagini del Dipartimento di Giustizia
Separatamente, la società ha detto che la SEC ha inviato mandati di comparizione ai suoi direttori il 30 settembre 2020 per quanto riguarda le accuse sollevate nel rapporto Hindenberg. Nikola e Milton hanno anche ricevuto mandati di comparizione del gran giurì dall’ufficio del procuratore degli Stati Uniti per il distretto meridionale di New York e dall’ufficio del procuratore distrettuale della contea di New York.
“Abbiamo collaborato e continueremo a collaborare con queste e con qualsiasi altra richiesta normativa o governativa”, ha detto Nikola in un documento della SEC. “Abbiamo sostenuto spese significative come risultato delle questioni normative e legali relative all’articolo Hindenburg”.
Milton si è presentato come un rivoluzionario dell’industria dei trasporti allo stesso modo di Elon Musk, con affermazioni audaci per la tecnologia di proprietà di Nikola. E anche se non c’è uno scettico dell’idrogeno più grande di Musk, la visione di Nikola per il carburante per alimentare i veicoli pesanti è stata drammaticamente amplificata nell’ultimo anno da piani concorrenti di giganti industriali tra cui Daimler, Volvo Group, Toyota, Hino, Hyundai, Cummins, General Motors, Navistar e la startup rivale Hyzon Motors (che ha annunciato la volontà di entrare in borsa questo mese attraverso una fusione SPAC valutata a 2,6 miliardi di dollari). Questo a causa di un crescente consenso tra molti produttori, tra cui Nikola, che le batterie sono una buona soluzione per gamme più brevi, fino a 300 miglia, mentre l’idrogeno è più attraente per la lunga distanza e il rifornimento veloce.
“Avremo sicuramente bisogno di entrambe le tecnologie”, afferma Lars Stenqvist, CTO del gruppo Volvo. Oltre ai camion a corto raggio, le batterie sono una buona opzione per una serie di veicoli pesanti, compresi i camion della spazzatura e i veicoli di servizio, dice.
L’idrogeno è stato criticato perché proviene principalmente dal gas naturale, il che significa che mentre è un combustibile a zero emissioni quando alimenta un veicolo (producendo solo acqua come sottoprodotto), crea emissioni di carbonio (anche se meno che con l’uso di diesel, benzina o gas naturale). L’altro problema è che è più efficiente caricare le batterie con l’elettricità piuttosto che usare quell’elettricità per produrre idrogeno, che a sua volta viene convertito in energia elettrica per la propulsione.
Tuttavia, man mano che quantità sempre maggiori di elettricità diventano disponibili da progetti eolici e solari su larga scala, la capacità di produrre idrogeno “verde” dall’acqua e dall’energia rinnovabile elimina la penalizzazione del carbonio del carburante. Relativamente poco idrogeno fatto in questo modo è attualmente disponibile, anche se la norvegese Nel Hydrogen, un partner di Nikola che sta fornendo la tecnologia di elettrolisi, stima di poter produrre idrogeno a basso costo da fonti rinnovabili su larga scala entro il 2025 ad un costo di soli 1,50 dollari al chilogrammo, ben al di sotto degli attuali prezzi dei combustibili fossili. Nikola stessa si è assicurata un contratto per l’energia rinnovabile a basso costo con l’Arizona Public Services Company nel dicembre 2020 che, secondo l’azienda, le permetterà di produrre idrogeno a un prezzo di parità con il diesel, a circa 3 dollari al chilogrammo o anche meno.
I sistemi di alimentazione a idrogeno possono offrire una maggiore autonomia rispetto alle batterie a causa del risparmio di peso, dice Jason Roycht, il capo dei veicoli elettrici a celle a combustibile di Nikola. In effetti, gli obiettivi di gamma sia per la versione a celle a combustibile di Tre che per la Due da 1500 km potrebbero alla fine diventare ancora migliori, dice Russell.
“Personalmente non sono soddisfatto di questo. Il camion a gas naturale numero uno in Europa che Iveco produce, tra l’altro, è un camion da 1.600 chilometri – 1.000 miglia. Quello è il player numero uno”, dice. “Ora ci sono qualcosa come 200 stazioni di gas naturale in Europa. Una copertura piuttosto buona, eppure la gente ha ancora bisogno della massima autonomia possibile. Sappiamo che il mercato ha bisogno di un camion a lungo raggio. Quindi ho spinto il team a capire come portare più idrogeno a bordo e aumentare la nostra efficienza”.
La competizione con Tesla
I camion di Nikola competeranno con modelli tra cui il Tesla Semi, che Musk ha svelato nel 2017 con la promessa che sarebbe stato venduto ai clienti entro la fine del 2019. Da allora la società ha ritardato il suo rilascio fino alla fine di quest’anno. L’autonomia dovrebbe essere tra 400 e 500 chilometri, secondo il sito web della società.
Nel mese di gennaio, Musk ha denominato le celle a combustibile come “solo una follia” e ha lamentato la bassa densità di energia dell’idrogeno come carburante da trasporto. “Hai bisogno di un gigantesco serbatoio di carburante e deve essere ad alta pressione. È una grande rottura di palle”, ha detto agli analisti. “Siamo estremamente fiduciosi di poter fare il trasporto a lungo raggio con le batterie”. Eppure, Musk si affida al carburante a idrogeno per i veicoli più pesanti con cui lavora: i razzi prodotti dalla sua azienda aerospaziale SpaceX.
“Non sta lanciando razzi con le batterie. Sta usando l’idrogeno”, dice Russell. “Perché non si può fare con le batterie. Più il veicolo è grande e più deve andare lontano, più l’idrogeno può vincere”. Le azioni Nikola sono scese del 6,8% a 19,72 dollari, prima del rilascio dei risultati trimestrali. Sono in crescita del 29% finora quest’anno.
